Ożywić przewozy towarów na torach. Raport Fundacji ProKolej

Od lat przewozy towarów koleją znajdują się w odwrocie. Zjawisko to dotyczy nie tylko Polski, ale większości państw członkowskich Unii Europejskiej. W przypadku części z nich na znaczeniu straciła również żegluga śródlądowa. W Polsce natomiast, pomimo wysokiego zazwyczaj tempa wzrostu gospodarczego, wolumen towarów przewożonych koleją powoli spada, co oznacza, że jego udział zmniejsza się szybko, ponieważ nieustannie rosną przewozy ładunków na drogach. Choć polski rynek kolejowego cargo jest wciąż drugim największym w UE po rynku niemieckim, gros operacji stanowią przewozy masowe, których duża część, z przewozami węgla kamiennego na czele, trudno uznać za perspektywiczny biznes.

Fundacja ProKolej poświęciła temu problemowi swój najnowszy raport, w którym dokonano diagnozę problemów hamujących rozwój branży w Polsce, a także sformułowano rekomendacje zmian. Autorami raportu są prezes zarządu fundacji Jakub Majewski, pełniący jednocześnie funkcję przewodniczącego rady nadzorczej PKP Polskich Linii Kolejowych, oraz Stefan Akira Jarecki, były dyrektor Departamentu Kolejnictwa w resorcie infrastruktury. Jak wskazali autorzy opracowania już na wstępie, kolejowe przewozy towarowe charakteryzuje wysoka elastyczność cenowa popytu. W tym przypadku oznacza to w praktyce, że nawet stosunkowo nieduża podwyżka cen może skłonić klientów do skorzystania z usług przewoźników drogowych, co oczywiście wygeneruje negatywne efekty zewnętrzne – 1 pociąg towarowy zastępuje średnio 77 samochodów ciężarowych.

Mało rozwinięta infrastruktura przeładunkowa zniechęca klientów 

Zdaniem autorów raportu istotny wpływ na ograniczoną konkurencyjność kolei względem transportu drogowego miały nieroztropne decyzje dotyczące likwidacji bocznic kolejowych, których liczba zresztą ciągle spada. Co więcej, połowa z nich znajduje się na terenie czterech województw – dolnośląskiego, mazowieckiego, śląskiego i wielkopolskiego. Niemała ich część obsługuje tylko jednego klienta, którym jest przeważnie nadawca lub odbiorca ładunków masowych, takich jak choćby węgiel kamienny, który – jak wskazano wcześniej – z uwagi na unijną politykę klimatyczną nie stanowi perspektywicznej grupy ładunków. Tymczasem bez rozbudowy sieci punktów przeładunkowych trudno spodziewać się, że klienci będą skłonni wysyłać towar kilkadziesiąt kilometrów lub więcej. Autorzy raportu postulują zatem kompleksowe wsparcie państwa dla rozwoju infrastruktury bocznicowej.

Duże nadzieje w kontekście rozwoju kolejowego cargo od lat wzbudza transport intermodalny. Poważnym mankamentem polskiego rynku jest jednak ograniczona liczba terminali intermodalnych, które znajdują się głównie wzdłuż głównych korytarzy tranzytowych, w portach morskich oraz w niektórych aglomeracjach miejskich i terenach przemysłowych. Swoistą czarną dziurą są dziś województwa kujawsko-pomorskie, opolskie i świętokrzyskie, w których pomimo relatywnie rozwiniętej produkcji przemysłowej nie funkcjonuje dziś żaden terminal kontenerowy. Niewiele lepiej pod tym względem przedstawiają się Pomorze Zachodnie, Warmia i Mazury, czy województwo lubuskie. Tymczasem, jak wskazują autorzy raportu, przedsiębiorcy są w stanie zaakceptować dowóz do terminala oddalonego o 80 kilometrów, jednak najczęściej wybierają – jeśli mogą – lokalizacje oddalone do 40 kilometrów od miejsca nadania ładunku.

Wolna kolej, czyli droga kolej

Ogromnym problemem, hamującym rozwój przewozów towarowych koleją w Polsce, jest także wciąż niska prędkość handlowa, która w ostatnich kilkunastu latach przeważnie spadała zamiast rosnąć (w latach 2010-2021 niewielką poprawę odnotowano jedynie w 2019 roku). Wpływa to negatywnie nie tylko na konkurencyjność w zakresie czasu dostawy ładunków, ale również na efektywność ekonomiczną przewozów z uwagi na relatywnie niskie wykorzystanie majątku (w szczególności taboru trakcyjnego i wagonów) i zasobów ludzkich. Choć stan techniczny polskiej sieci kolejowej w ostatnich kilkunastu latach znacząco się poprawił, a na coraz większej jej części pociągi towarowe mogą jeździć z prędkością 100-120 km/h, na niską prędkość handlową ogromny wpływ mają wąskie gardła w postaci podejść do aglomeracji, na których brakuje stacji kolejowych, na których szybsze pociągi pasażerskie mogłyby je wymijać.

Autorzy raportu wskazują także, że istnieje ogromny rozdźwięk pomiędzy deklaracjami polityków, w tym na szczeblu UE, którzy wskazują na rozwój kolei jako priorytetowy kierunek polityki transportowej, a faktycznymi działaniami. – Potrzebna jest bezwzględna korekta regulacji funkcjonowania transportu lądowego, przede wszystkim w celu wyrównania warunków funkcjonowania przewoźników kolejowych i drogowych – czytamy w opracowaniu. Tymczasem rozwój transportu kolejowego powinien być intensywnie wspierany, aby zrealizować jeden główny cel Europejskiego Zielonego Ładu, jakim jest osiągnięcie neutralności emisyjnej netto przez UE już w 2050 roku. Transport drogowy odpowiada dziś za ponad 70% emisji CO2 w sektorze transportowym, natomiast kolejowy za poniżej 0,5%, co uwidacznia ogromny potencjał kolei w zakresie ograniczenia emisyjności gospodarki europejskiej.

Jak uciec do przodu?

Zdaniem autorów opracowania konieczna jest ucieczka do przodu poprzez zmianę podejścia do kolejowego cargo na wielu płaszczyznach. Jak czytamy w raporcie, impuls powinien wyjść także od samych przewoźników, którzy powinni się na nowo otworzyć na przewozy rozproszone (autorzy postulują jednocześnie dotowanie ich przez państwo z racji niskiej rentowności), a także podjąć starania ukierunkowane na zwiększenie liczby klientów w branżach, które kolej obsługuje dziś w niewielkim stopniu – autorzy wskazują w tym kontekście na przewozy drewna i środków chemicznych, na które istotne zapotrzebowanie generuje choćby rozwinięta w Polsce branża celulozowo-papierniczą, przewozy kruszywa, cementu, metali, wyrobów metalowych i produktów rolno-spożywczych, a także na przewozy baterii litowo-jonowych, których produkcja rozwija się w naszym kraju niezwykle dynamicznie. Autorzy uważają również, że kolej mogłaby odegrać istotną rolę w rozwijającym się rynku logistyki e-commerce.

W raporcie sformułowano także szereg interesujących rekomendacji dotyczących pożądanych warunków technicznych na polskiej sieci kolejowej. Autorzy wskazują, że na liniach kolejowych o dużym ruchu mieszanym niewęzłowe stacje kolejowe, z co najmniej 2 torami głównymi dodatkowymi o długości użytkowej 750 metrów i 2 dwukrawędziowymi peronami, powinny być rozmieszczone ok. 10 kilometrów od siebie. Zaproponowano także wydłużony układ torowy i 4 dodatkowe rozjazdy dla obiektów położonych na szczególnie obciążonych odcinkach, co umożliwiłoby jednoczesne wyprzedzanie w obydwu kierunkach pociągów towarowych i regionalnych przez dalekobieżne. Szybkie zjazdy i wyjazdy z torów głównych dodatkowych na tory główne zasadnicze umożliwiłoby zastosowanie rozjazdów o prędkości 60-100 km/h.

W raporcie czytamy także, że na każdej modernizowanej linii kolejowej powinny powstać w odpowiedniej ilości ogólnodostępne tory ładunkowe, np. co 60 kilometrów, a operatorzy centrów logistycznych w pobliżu linii kolejowych powinni zostać zobligowani do ich do sieci. Stosowne obowiązki w zakresie planowania przestrzennego miałyby zostać także nałożone na jednostki samorządu terytorialnego. Autorzy opracowania postulują ponadto utworzenie kolejowej giełdy przewozowej (ewentualnie włączenie oferty kolejowej do już działających platform oferujących przesyłki drogowe), by umożliwić przewoźnikom oferowanie wolnej przestrzeni ładunkowej w wagonach, a także ograniczenie obowiązków administracyjnych, zarówno na szczeblu unijnym, jak i krajowym, w szczególności deregulację ruchu bocznicowego.